近三年油价-三年前油价对比

以下是个人观点，欢迎大家相互讨论

让我们先从索纳塔说起，的确在上市之初索纳塔赶上了一个好年头，汽车行业井喷，可以说但凡造得出车就有人买（公务车市场只占索纳塔销量的很少一部分，跟其他同级别车一样，难道南北大众，本田，丰田在其企业所在地就不销售的公务车吗？原贴作者拿公务车说事是不是太不厚道了，北京地区用北京现代的公务车，上海地区用上海大众或通用的公务车，太正常不过了吧。中国现在哪里没有地方保护主义啊？你说说看），各各轿车厂家在那两年都赚得盆满钵满（没有索纳塔，就没有北京现代），也就是从那时起很多非汽车行业都往汽车行业里钻，如国内的企业奥克斯（后来退市了，还弄了一身的官司），波导，力帆，还有现在发展得不错的奇瑞，吉利等等。外资品牌也是大举入侵，主要表现在加大中国的投资力度方面，建新工厂，投入更多的车型。经过这3，4年的发展，现在中国的汽车行业竞争相当激烈，各大主流汽车企业都把最新款车型拿到中国生产，老款车型竞争力及销量下降很正常，索纳塔在几乎没有改款升级的情况下能取得现在的成绩已经是很不错的了，你还能在要求它什么？。

再说伊兰特，我觉得中国汽车市场应该感谢伊兰特，它的出现让该级别车辆的销售价格更加合理化，让更多的中国消费者得到了实惠。在伊兰特上市之前，该级别是凯越的一枝独秀，1.6升手动档14.98万，1.8升自动档17.98万元，不要吃惊，这就是当时凯越的售价，而且以这个价格凯越都是供不应求呢。伊兰特上市时的售价为1.8升手动档15.6万，1.8升自动档16.68万元，而且配置还比凯越高很多（顺便问一下原贴作者，在你的文章里拿伊兰特的配置跟索纳塔比个什么比啊，都不是一个级别的车，根本没有可比性，难道你在考虑买桑塔纳的时候拿它的配置跟帕萨特比啊？我真服了你了，不懂就不要瞎说），伊兰特之所以卖得好是凭借着当时的高性价比，使得上市当年累计销量就突破10万辆，击败凯越成为该级别销量冠军。也正是因为当时该级别车市如此大的诱惑力导致各大厂商争相进入，如后来的福美来、307、福克斯、颐达骐达，大家拼配置，拼价格，时至今日，伊兰特最高售价从16.68万降到现在14.18万，凯越最高售价则是从17.98万降到现在的13.18万，竞争的相当惨烈。还要再问一下原贴作者，捷达在中国生产多长时间了？快20年了，在国外早停产了，速腾是最新一代的捷达，上一代是宝来，三世同堂也就是在中国才能出现了。而且毫不夸张地说，现在随便个企业，甚至小作坊都能生产出捷达的配件来，它的成本和技术含量很低，（塌屁股的捷达满大街都能看到吧？）外形又没有竞争力，仅有的优点就是皮实耐用，维护成本低（在汽修市场你几乎找不到他的原厂配件），这种老掉牙的车型他不卖7万谁买啊？伊兰特如果在不换代的情况下生产10年也照样能卖到7万，可那样的话有意义吗？你以为一汽大众现在会因为捷达一个月还能卖一万多辆（4月份据说是19000多辆，占据了一汽大众销量的半壁江山）而感到很高兴吗？它的利润已经相当的低了，加上几乎没有售后配件的收入，我不认为一汽的人能高兴得起来，顶多是脸面上风光而已。毕竟没有利润，企业久不会更好的稳健的发展。我认为追求利润求发展但采取措施不是很恰当才是北京现代销量下降的最主要原因，后面再进一步分析。再说一下海马二代，注意我的用词，不是海南马自达323，因为它已经算是一个自主品牌了，即便只是换了一个壳子。换成自主品牌后，就至少省了所谓的技术转让费等等之类的，成本下降使其有了降价空间，换成海马标志后消费者在考虑购车时必定会多少存在疑虑，毕竟不再是以前的马自达了，让人感觉上就是降了一个档次，降价竞争在所难免，但就不知道他的利润率怎么样了？希望它不是跟一汽一样，只赚回个脸面。所以不要拿捷达和海南马自达323与伊兰特作对比，凯越才是伊兰特的对手好吗。说到这确实佩服通用，在凯越热销的状况下迅速推出凯越HRV以及旅行款，扩展了产品线，增强了凯越的生命力，进一步提升了凯越品牌的影响力，保证了凯越的长盛不衰，通用的营销手段确实很值得学习。伊兰特销量下降与其产品线单一有一定关系，虽然今年推出了5门伊兰特，但其外观，内饰，车长，车重与三厢伊兰特没有太大差异，不像凯越HRV那么小巧时尚。（不得不在提问一下原贴作者，谁说5门伊兰特销售价格比三厢款高出近两万元，说话要负责，同为1.6升手动豪华，三厢伊兰特售价11.48万，5门伊兰特售价11.18万，即使算上三厢目前的优惠的6000左右，也基本就是个平手，何来2万之差？）而且个人感觉5门车目前在中国市场似乎还不太适合，还是纯的两厢车更好一些。像凯越HRV那样去掉了后屁股，车重减轻不少，相应油耗更低（在高油价的现在这点相当重要），车价也能便宜一些，还有就是现在的消费者更加年轻化，时尚与实用兼顾，两厢车灵巧方便，上下班代步足够了，后备箱的使用率能有多高呢？我觉得这才是目前中国消费者已经开始更多的选择两厢车的原因，而且随着中国汽车消费市场逐步成熟，两厢车销量会进一步提升。欧洲目前两厢车的销量就占总销量一半左右，中国目前只有五分之一左右。伊兰特销量下降的另一个原因就是推出07款伊兰特，降低了部分配置，可售价保持不变。推新车没错，但降配不降价甚至提高售价（老款伊兰特曾最高优惠1.5万左右，推新款后目前好像只优惠6000左右，应该是为了保证利润才这样的吧）那中国消费者可是不会买账的。目前行业里的普遍做法是在推出新车时都是增加配置，销售价格与原来保持一致甚至更低以保持其竞争力。07款伊兰特降配在外观上主要体现在基本型由以前的铝合金轮毂变成现在的钢轮毂，可能有人就说了，其他竞争车型凯越，颐达骐达的基本型也是钢轮毂啊，我们伊兰特与其配置一样销售价格更低，还是有竞争力啊。那你们可就错了，大多数消费者可不会横向的去对比07款伊兰特与凯越，只会纵向的去对比07款伊兰特与老伊兰特（这可能是目前中国汽车市场不够成熟的表现之一吧？）你比以前减配置了，为什么价格不降？当年伊兰特成功就在于高性价比，现在通过对比竞争车型，为了降低成本，保证利润，降到跟人家一个配置，价格又不是差很多的情况下，竞争力自然下降了，销量下滑在所难免。还有一个就是个人感觉07款伊兰特改款不是很成功：后保险杠改的挺好，加了两个现在比较流行的反光罩，显得整车比较厚重。前脸改的实在不敢恭维，感觉还没以前好呢，怎么瞅怎么像夏利。当然，这次07款伊兰特增加深色内饰车型，我觉得是一次很好的尝试，增加了消费者的选择性，虽然浅内饰看着比较温馨，比较符合中国人内敛的性格。可长期使用它可不禁脏啊，而且脏了以后很难看，还不容易清洗，需要经常保养可那也是要花银子的呀。深色内饰应该是将来的发展趋势，随着市场的逐步成熟，这块市场的份额会越来越大的。再说说御翔吧，它的销量真的是挺差劲的，但车确实是好车，开过的人都知道，这里也就不多说了。销量不好个人感觉主要是品牌以及内外饰设计上。品牌上的劣势在一段时间内是很难弥补的，同等配置，御翔比竞争对手便宜2万多，即使这样在销量上也没有太大起色，在中国20万以上级别的公务车竞争就是这样，高性价比起的作用不大。不像10万以下甚至10~15万级别，消费者对品牌看的不是那么重，经济实用才是主要的，20万以上级别公务车市场可就不一样了，对中国消费者来说可是面子问题啊，品牌很重要，在品牌的基础上，外形一定要大气，个人感觉国产凯美瑞的成功与其外形设计有很大的原因，它的前脸设计简直就是无懈可击，非常符合中国人的口味，被丰田称为凯美瑞亚洲版（丰田在美国推出的是北美版），如果国内引进的是北美版可不会有现在这么好的销量了，有兴趣的话大家可以去网上看看北美版新凯美瑞的外形，那纯粹是为美国人设计的家用轿车，这也就引申出了御翔为什么在北美卖得好，在国内卖得不好的一个原因：在美国御翔凯美瑞雅阁竞争的是私家车领域，它比的是实用价值，而不是中国商务车领域比的脸面问题，所以在中国公务车市场外形上御翔外形上已经输了竞争对手一筹（尽管07款御翔在外饰上的一些改动：前散热器格栅由单横道改成三横道，显得比以前厚重一些；然后前大灯反光照改成了比较流行的银色，显得更晶莹剔透；名字改回索纳塔，以沿用其品牌影响力。做了很多努力，取得了一定的效果）。在内饰设计上：中控台方里面最喜欢的是雅阁，感觉像坐进太空舱一样,反正我第一次坐进去是这种感觉，呵呵！不喜欢御翔的中控台，CD机与仪表台很不融洽，像是硬生生的嵌在仪表台上似的，感觉它不属于这个仪表台。还有就是空调面板设计的像是一个笑脸（个人感觉啊，呵呵，有兴趣的话大家可以观察一下），这种设计我想对于北美的私家车市场来说还可以，但对于御翔在中国所竞争的公务车市场来说显得很不严肃，缺少商务气息,又输了一筹啊（尽管07款御翔在内饰上的一些改动：为了适应潮流，增加了桃木内饰；并且还推出了深色内饰供大家选择，赢得了一部分市场）。内外饰综合设计相比之下小日本在这方面应该是做了更多的市场调查，他们太了解中国消费者以及中国消费者的消费心理了，知道中国人需要什么样的车？这一点值得所有的厂家去学习（这不表示我赞同小日本只重外表，不重内在品质，而是想说在设计营销方面多学习，把好车卖出好价好销量才是重要的）。随着中国汽车市场的竞争日趋激烈，消费者对品牌的看重程度也将不仅仅集中在中高档车型上，会逐步延伸到更低级别的车型，未来中国汽车市场对现代以及其他汽车厂家的考验将更加严峻，现代以往在海外的策略（高配低价）需要加入中国特色，因为这里是中国市场，不同于其他任何一个市场，而且以经不是两三年前现代所认识的中国市场了，要想在中国市场取得成功还要做很多的努力。

雅绅特目前的状态呢我觉得应该是市场自由选择的结果。在推出之际，瞄准的竞争对手是威驰，飞度等等，当时订的价格跟这两款车比起来可以说是很有竞争优势的，而且当时4轮盘刹在那个级别里独一无二，争得了不少眼球。但我个人认为广大消费者不是这么看和这么比的，更多消费者对北京现代的印象应该是伊兰特的那种高性价比，想着雅绅特比伊兰特低一个级别，价格应该比较便宜（就像前面提到的，消费者只是纵向比，而不是横向比）因此在车没订价之前，受到很多消费者的追捧。价格一出，退订单者无数，1.4升自动标价10.48万，要知道这个价格在当时可以买到伊兰特1.6升自动舒适型了（有疑问的话可以去查查当时伊兰特售价），同一个价格，同为自动档，为什么不买更高一级别的伊兰特，那0.2升的影响能有多大？我想这就是当时更多消费者不选择雅绅特的主要原因。定那样一个价格，让消费感觉就是1.4升的伊兰特，雅绅特和伊兰特根本没有拉开消费者想象当中的那种差距。销量的下滑导致了几个月后的“降价门”，对北京现代的品牌形象又是一次打击。说到“降价门”，觉得北京现代挺冤的，在当时的情况下别的厂家基本都是暗降（4S店价格优惠，指导价格不变），而北京现代是明降（官方指导价下调），这就使得很多消费者把所有的矛头、注意力、不满啊都指向了北京现代（反正我觉得挺不公平的）。言归正传，07款雅绅特销量进一步下降的原因跟07款伊兰特差不多，通过对比竞争车型（乐风，飞度），4轮盘刹改为前盘后鼓等等等等等（具体不细说了），价格不变（雅绅特价格总被认为偏高，其实这只是基于其成本高的原因，采购部门应该比我有发言权吧？），消费者哪里会买账啊？当然，07款雅绅特新推4个车型，将市场更加细分化，增加了消费者的选择性和针对性。但比起之前的说到的那些不足来看，这些还是远远不够的。

最后说说途胜，途胜从推出以来，凭借着时尚的外形，高性价比，一步一个脚印（陆续增加手动时尚型型和2驱自动舒适型），走得很稳，能取得现在的销量（4月销量接近4000，千万不要拿这个数字跟伊兰特比，在国内SUV领域，这个数字表明的就是霸主地位）我觉得很正常。途胜推出前，这个级别只有本田CRV和三菱欧兰德，CRV凭借着品牌优势以及很好的定位可以说是完胜欧兰德（个人感觉欧兰德在外形设计上太超前了，太个性了也不好），在中高级SUV市场独树一帜。途胜的推出给其带来了很大的影响，我觉得主要就是赢在高性价比上，正如原贴作者所说，这个级别目前缺少竞争（通用正在准备引进一款该级别SUV,以对抗途胜和CRV），谁的产品好，价格合理就选择谁，品牌因素影响比较小，从而使途胜赢得了市场的青睐。最近新CRV的推出对途胜又是一个考验，外形及内饰设计上比老款有很大提高，很有竞争力。而且我感觉CRV所提供的2.0和2.4排量更适合着市场。途胜最高配置的2.7V6我感觉高了一些，选择这个SUV车型的消费者毕竟是私人用户居多（喜欢大排量的发烧友只占少数），油耗肯定是个问题，2.4排量应该已经足够了，不知道以后御翔的2.4发动机可否移植到途胜上来（个人理论知识有限，只是单纯的一个想法）？如果能行的话我想途胜的销量还会进一步上升。在多说一句，我觉得途胜买来了不进行改装真是浪费了，我不知道大家是否看到过加了大包围的途胜，我的感觉那就是完美，太好看了简直。4S店在推销途胜时真应该好好宣传这方面，这是途胜很大的一个优势。

补充说一下对以后北京现代推新车（包括全新车型以及改款车型）时的一些建议及看法：不用追求全球同步上市什么的（御翔在引进时就感觉有些仓促，当然了，在那个时候那个级别市场的吸引力很大），多做半年的市场调查，深入研究中国消费者当前的消费心理以及今后的发展趋势，提供恰当的配置（必须避免以后改款时减配的做法，只能增不能减），设计方面融入中国特色，甚至推出只针对于中国市场的车型。

基于时间和精力有限，暂时先写到这了，对原贴作者文章后面所提的观点还是有很多想法

为什么苏伊士运河的堵塞会影响油价？

[汽车之家?行业]?见到何小鹏之前，我们一直在想如何让这次对话“不落俗套”，贴合《新世代说》探索汽车圈新一代掌舵者内心与眼界的出发点，更直接、更畅快地去聊聊他们披荆斩棘的背后，有着哪些真实的思考、彷徨、抉择，最终又如何坚持。换句话说，我们想关注那些本没有确定答案、因人而异的东西，因为这些特质反而最终决定人和事的走向。

何小鹏几乎是这波造车新势力中唯一没有任何汽车背景的人，纯粹的“跨界”而来。新与旧的碰撞可能带来流光溢彩的火花，也可能有眼冒金星的碰壁。他带领的小鹏汽车，已经排上新势力销量榜的前三，也是美团创始人王兴预测中能留到最后的三家新企业之一。但在全职入主小鹏汽车的前两年，何小鹏关于智能汽车、融资目标的一些惊人言论，曾频频陷入舆论风暴。用户策略没跟上产品升级节奏还引起过维权非议。

如今磨合到第三年，何小鹏也深刻理解了互联网与汽车不只有融合，更有边界。他依然对运营和迭代创新抱有坚持，只是在摸清了游戏规则后，更懂得汽车沉甸甸的制造意义。从“挺好”到“更好”，背后的难度可能是几十倍。

有老友曾形容何小鹏最大的特征是“擅长总结，看到事物的本质”。在这一次交流中，何小鹏也深入内核，围绕造车新势力的洗牌、电动汽车的销量走势、智能汽车的变革，给出了三个拐点的判断，创业者不断进化的方法论也跃然纸上。

小鹏汽车发展到今天——6年过去了，已有G3、P7两款车型在售，它们融入了过去的何小鹏——移动互联网时代优秀产品经理的智能互联思维，更融入了现在的何小鹏——理解制造内涵的汽车人审慎品质。现如今的何小鹏不再会去高喊“智能汽车的核心在运营而不在制造”，而是会强调在确保研发制造等硬件品质的基础上，运用“软件、数据”打造智能化壁垒和差异化运营。

汽车百年变革的迷雾中，锻造跨时代的创新产品和体系，需要付出巨大成本，只有少数极其努力的幸运儿能做到。何小鹏会是那一个吗？

◆如何吸引消费者

汽车之家：首先从最受关注的产品聊起，你形容P7是一个很复杂的产品，怎么概括它的最大卖点来打动用户？

何小鹏：P7让我能够换一个角度去论证，产品力还是很重要。现在我们一直在考虑产品力、品牌力、销售力、口碑力四个力的组合。经历了第一代品牌到第二代品牌的变迁，P7出来之后销售的效果是原来G3的数倍，就感觉到有非常大的差异。

你看跟谁比，如果跟Model?3比，我觉得P7比他更漂亮，更大，内饰要好一些，然后智能化是针对中国的。如果跟汽油车相比，这个体系是不一样的，它是智能汽车，电动的加速度快，很安静。如果有里程焦虑，也会告诉用户P7是全国最长的续航706km，最低的循环也有接近600、500大几十公里续航。

像中国大部分整车厂还认为一个车能够上网就讲是智能汽车，跟我们最开始看功能手机一样，都能上网，装点软件，但是不叫智能机，还处在一个非常初级的阶段。

我们在城市的商超里建店，就是要让更多的人了解什么是智能汽车。你们应该去开小鹏P7，开Model?3或者蔚来ES6，起码经过一两次充电、郊游，对于电动化智能化的感受会跟原来所想象的差别很大。一旦适应的时候，我们非常多的朋友开小鹏汽车之后，家里面的汽油车都不开。

汽车之家：提到“电动智能的布道”，那你肯定会有第一批的受众，从之前G3到现在P7的订单，用户跟原来预期的定位是一致的吗？

何小鹏：有一些变化，我们最开始以为是年轻人第一款电动车，后来是家庭的第一款电动车。第二，很多人认为油价的高低跟电动车买卖的好坏相关联，实际上没有关联。比如说加油一个月可能要2000块钱，但家里充电的话大概100多就够。真正去交几个月你才觉得哇塞这个太便宜，但它是在使用环节体验好，不代表消费决策。第三，女性用户比我们想象的多。

去年我们出了一个《小鹏汽车智能化运营报告》，我们大概90%的用户，买了配备自动驾驶辅助系统的车型。每一天主动使用智能语音的频度是平均每人十次，这是一个挺高的数字，用户对智能的感知比我们想象的要深。

我们也看到，很多朋友对智能化不太了解，如果去车展看所有特征都写的是“互联网汽车”、“智能网联”，用户没有判断能力。一个普通的消费者也不必要有这种判断能力，所以我们要把这种智能化的口碑建立、心智建立，并且不断放大。P7通过2-3次OTA，我相信能够到达中国全新一代智能化的体系。

汽车之家：回到造车本质的问题，小鹏现在是唯一一家代工和自产都在做的企业，如何解决品控、管理成本等问题？?

何小鹏：两个工厂对我们管理、品控的挑战难度都会提高，如果在一年半以前，这个问题我也不敢怎么答，通过这18个月时间看G3的品质情况，像我主要对比凯美瑞，凯美瑞是一款非常棒的产品，这个你花五年能够全方位做到跟凯美瑞一致就很棒。我们在快速接近，虽然接近看起来不远，但是很远，因为你已经做了一个挺好的情况了，那个“更好”比“挺好”难十倍，所以我们在努力要求更好。

首先，我们原来跟郑州海马也是一个全新的厂，在郑州差不多有300人是小鹏汽车的，主要是品控。他们原来都是来自各个整车厂有经验的人，组合起来做一款新的智能电动汽车。肇庆工厂我们大概调了一半人回来，他们在小鹏体系内已经磨合了18个月左右，有信心比原来做得好不少。

第二，品质中有两块的品质都很重要，第一个是整个的设计品质。第二个是供应链的品质。P7的整个设计体系吸收了G3的很多经验，供应链也提高了很多。

◆未来的竞争法则

汽车之家：数字化可能是新企业在成长速度、组织效率方面胜出的关键工具，小鹏汽车做了哪些布局？

何小鹏：我在第一次创业之前就干大型软件系统化，对这个事情也有多年经验。汽车的数字化系统比互联网要复杂很多，我们内部的一个同学（注：小鹏汽车内部的文化非常扁平，同事之间会互称“同学”），他原来在中国第一档次的整车厂里管所有的信息，在那大概建了八到十年的系统，但是他说小鹏差不多两年全建完了。

在数字化这条线，新造车头部两三家企业虽然投入、方法不太一致，但是重视度都是足够的。我们正在把很多的系统不断地拉通，打通全流程。数据如何标注流转，如何进入循环，包括自动辅助驾驶的数据跟OTA体系，下半年全部都会完成。

很多中国车厂说他们大数据做的很好，一问就是说数据存了很多了。数据存了没有用，那叫dirty?data，然后我随便问了一下他们哪些数据怎么样，他说这个我们要让部门的同事查一下。真正有价值数据在脑袋里面，而且必须是全闭环，能够反馈到商业、产品、售后，他才产生价值，你数据存在数据中心里面是不产生价值。

比如说我们在做的一个有趣事情是，当你去停车场停了一次车，那么现场地图会被你的车观察学习到一部分，另外一个人去了停车场，把他的地图跟你的地图拼接起来，当你下次再去这个停车场，就能更好地识别寻找车位。

商业化的数据无外乎精准可预测可辅助，今天先把底层打通，部门之间没有孤岛，再来把应用层做好，商业化是用成了一种重要的应用，今天还没到来。智能汽车一定是用数据驱动的，驱动你内部的经营体系，驱动你外部的客户产品运营体系，都是由数据驱动。

汽车之家：小鹏过去的发展节奏是否符合预期计划？往未来看有哪些节点目标？

何小鹏：如果所有东西都在按着自己的预期来，那可能不是我吧。有一些节点是没有判断到，比如说从去年7月到现在中国车市整个大势的下行比较厉害，7月份是补贴退坡，今年初是疫情。

我对于今年明年电动汽车的发展相对来说不是那么乐观，比两年前想的要差。但是换个角度，这本身是一个更好的产品淘汰更不好的产品的一个过程，是一个补贴时代到一个后补贴时代一个转换的过程，是一个功能汽车时代到智能车的过程，这个过程还是有点痛苦，但是从企业的角度来判断，大体符合我的框架想法。

汽车之家：疫情会加速汽车行业电气化、网联化、智能化等变革，还是会延缓变革期的到来？

何：会加速变革。对于特斯拉是大利好，对于小鹏、蔚来、理想，是小利好。研发型、初创型、产品转折的企业，危机中抓住机会的响应效率会快。我们是一个基本上不做库存的企业，在这种情况下变化的速度会很猛烈。原来有很多厂很多人很多库存的企业，他每个月的cost（成本）越大，压力越大。所以你会看到一个更灵活，更柔性的研发型企业在面对行业变革的可能性。

汽车之家：以后车企的核心竞争要素也会变化，怎么权衡和布局最核心的一些关键能力？

何小鹏：首先是体系，包括效率管理、系统数字化等，体系的底层是企业文化基因，对外来看是产品能力、品牌力、销售能力、口碑能力、运营能力的组合。

产品的核心是技术，而不是定位。很多人都跟我说“多生孩子好打架”，做一个平台然后不变化。小鹏G3、P7、我们明年的车都很大不同。我在一九九几年第一次坐车的是蓝鸟，后来过了20年再坐蓝鸟觉得没变化。如果我们冲进去干个四五台车，区别会越来越大，这个才是我们要做的。

汽车之家：以特斯拉的发展路径为例，第一阶段做整车硬件，第二阶段做系统，第三阶段做芯片。新造车企业在对标这些能力的时候，怎么去看待自己的成长速度？

何小鹏：每个人的分法不同，整车部分我们就是学习者，整合最好的供应商；电动系统智能操作系统那些我们自己干，但是底层的芯片这个碰不了，因为芯片是很复杂的。智能化分为两种，一种叫全球的智能化，一种叫本土的智能，如果说全球智能化特斯拉真的做得不错，我们大概在中国差一年左右。但如果说本土智能化，我们在很多方面的思考和创建领先两到三年。本地的智能化是跨国公司不太愿意做的，但中国是一个特别大的国家，本地智能化还是有非常大价值。

今天看到智能电动汽车对我们的改变，对其他汽车厂商的冲击还没有开始。三年前大家觉得特斯拉就算卖得再好，对销售没影响，现在有一些影响也还是很小，但是再过两三年，影响就很强烈了。2023-2025年可能会出现像当年诺基亚这样的一些变化。

汽车之家：所有人都在问，新造车势力还能回活多久，能活下来几家？

何小鹏：每年都会有这样的讨论，今年会是一个真的分水岭，因为这次疫情。从现在到明年年底，大部分新造车的企业都会停摆，停摆就是即使没有掉，也已经基本不转，包括一些稍微大点的企业都会有这种风险。只靠政府是不足够的，要有自己的资本体系和研发能力。很多是换壳车，没有自己研发能力没有自己品牌，会越来越做不动，这是市场竞争的一个正常过程。

◆“少年”的自我与世界观

汽车之家：大家平时叫你“大师兄”，听着很亲切的一个名号，您在管理中觉得自己是一种什么样的风格？怎么让团队去跟上你的要求？

何小鹏：我比较注重细节，以前做过很多年项目，对于过程是悲观的，永远觉得问题会无数。但我对前景是乐观的，只要你努力做把过程做好，大部分悲观的事情不会发生，所以我对过程的管控相对会比较紧。一个非常重要的点是，我期望每个人有自己的思考逻辑，而不是只有执行，要有自我优化5°的能力跟决策力。

我对数据要求很严格，敏感度很高，都是记脑袋里面，能看得出一个人是临时开数据来忽悠我，还是真正对数据有深度的思考。大的方面我对人还是比较好的，但对具体的事情可能比较凶残，经常把人骂哭拍桌子走人，因为慈不掌兵，但生活上我期望是一个挺舒服的状态，对事不对人。

汽车之家：从创业到现在你会有感到孤独的时候吗？面对外界的负面信息，是有自我怀疑还是依旧很坚定？

何小鹏：每一个创业者或者企业家，给人感觉很坚定，是因为他在无数的斗争中走过来。我经历了那些过程之后，内心变强大，能够想得更清晰。创业者一个很重要的能力就是自己的反思归纳，像我每天早上洗澡四分半钟，就会总结昨天今天的很多事情，出来后狂发微信和钉钉，就是因为我想了很多有趣的东西，然后怕忘了这个，所以希望每个人都可以做到。

汽车之家：你和雷军总关系很近，最近还会经常跟自己一些企业家朋友交流造车方面的一些心得体会吗？

何小鹏：慢慢的我们谈造车少，因为当我越懂这个事情的时候，其他人很难从单一的专业上给你一个很好的建议，但是他可以从管理、资金等方面给你建议。造车我更愿意跟汽车行业同学在汽车体系层面聊，比如说在中国或者海外干了30年的，就听听他们讲故事，讲历史，然后我来分析这个过程。天时地利人和，这三个维度的变化，你有可能做成，为什么可能做不成，就会琢磨这个点。

汽车之家：那如果丰田章男在这，你有什么问题想聊？

何小鹏：我会问他品质怎么做好以及全球化的思考，问他怎么去考虑自动化的，因为他这种话说了很多，但我觉得动作很慢，这是一个反向力。我们还在想怎么生存，他已经拥有我们期望的所有的东西，而且他的那个规模能力转身更难。这个级别的人，要从宏观角度去聊。

汽车之家：如果伊隆·马斯克在这，你想跟他讨论什么问题？

何小鹏：我可以跟他聊天，但没有那种问题要去请教。如果跟伊隆很熟的话，可能会问一下为什么同时做这么多事情。那是我真的很佩服的事情，我体力都算好的，他那简直就是超人。

汽车之家：如果要推荐一部好的作品，你会推荐什么？

何小鹏：我最近看的这本书就不错，是《苏世民：我的经验与教训》。

汽车之家：来看现在这个时代，人口红利、流量红利似乎已经过去了，要产生新的社会流动、阶级跨越、财富创造，比以前机会更多还是更难？有没有一些领域是更值得去创新和人才投入？

何小鹏：越往后科技变化的速度、信息流动的效率都会更快，这里面会产生巨大的新的机会。比如说头条、美团、小米，都是在最近十年里起来的。再往后还有很多机会，只是说可能你在这个局里面，没有想到这个趋势。不要去忽悠年轻人，换个角度，他们能够抓住的机会不是我们能够抓住，而我们觉得什么人工智能也好，全球制造也好，我们能够抓住不是他们现在这个年龄能够抓住，所以互相的借鉴意义不够。他们去抓那个年代的机会，我们抓这个点的机会，再往后还有几十年的时间可以不断地向前。

汽车之家：前段时间你在朋友圈里说2019年底的时候跟一帮朋友去喝酒聊天，结果没有人愿意再去创业。他们是为什么不愿意创业，那你为什么还坚持在这里？

何小鹏：这波人里面我倒数第二小，最大的59岁。创业越多越大，越怕心累。你可以身体很累，比如加班，你可以脑力很累，天天琢磨思考，但是你会获得一些自己的快乐。心累是很痛苦的一件事情。你今天已经爬到一个山上了，给你个降落伞跳下来，然后再另外建一个山头重新开始爬，什么都初始化。当你心累出现无数不可控不可预期的事情时，会特别痛苦。

这些非常著名的企业家有好多都比我牛，他们都变了就代表这不是一件快乐的事情。所以老马（马云）后来讲了，他很后悔把阿里做的这么大，我是能够理解。创业这件事可能我还是有点天真吧，对于改变一些东西还是有看法的。

◆后记

何小鹏是坐着移动互联网火箭蹿升一代的典型代表，这延伸了他的创业逻辑，要再次迎面冲上功能汽车转移到智能汽车的浪潮。他始终保持一种观察、反思和归纳的状态，同时又对“少年”状态有少见的执着和向往。尽管他没有说出心里那套关于“少年”定义的标准答案，但也许跟未知、改变、勇气有关。

过往的经验积累让何小鹏对运营极其看重，可以视为一种新角度的造车逻辑：要想跟上用户步伐就必须全流程数字化运营。他对行业拐点的判断比从前略显谨慎，但也大胆断言“产品核心不是定位”——另一位造车新贵李想则把“定位”摆在核心战略位置。这种多元又快速进化的方法论，足以带来种种引人侧目的可能性。（文/汽车之家?杜俊仪?才丽媛；采访?杜俊仪）

三年前买三缸发动机车的人，现在开着体验如何？

长荣海运巨型货柜轮?长赐轮?(Ever Given)在苏伊士运河搁浅，促使全球最繁忙的海上贸易路线之一的往来受到阻碍，油价曾一度因此上涨，目前已知百余艘船只的航运受到阻碍。对于石油和天然气的运输来说，这条航道至关重要。目前，投资者正在评估事件对油价的影响。这艘长达400米的集装箱轮大约三年前在日本建造，如果竖立起来比艾菲尔铁塔更高。船运公司一直在转向改用超大型船只来帮助改善规模经济，多年来，包括苏伊士运河在内的一些主要海运水道也在不断扩大和加深，以适应这些需求。

最重要的航线堵塞

苏伊士运河是全球最为重要也是最为繁忙的通航通道之一，经常有船只运送中东的原油到欧洲和美国，也有船只将北海的货物运往亚洲，每年原油通航量占全球原油贸易量的9%，停止通航的数日，将对全球原油贸易带来一定影响。

据悉，目前已经有逾100艘船只等在红海和地中海海面上，大概耽误了 1300 万原油的运输。每天约有60万桶原油从中东通过苏伊士运河运输到欧洲和美国。如果阻塞长时间得不到解决，依赖苏伊士运输中东石油的欧美炼油商可能被迫寻找替代供应渠道，与此同时，从北海油田运往亚洲的原油也将受到限制。

? 苏伊士运河全长约193公里，而对于石油和天然气的运输来说，这条航道至关重要?油轮通过此运河将中东原油运往欧洲和美国地区，该运河也是北海和亚洲之间的重要运输通道。运河管理局发布的显示，堵塞航道的这艘船的船体牢牢镶嵌在岸边，他们还派出了拖船和挖掘机试图将这艘货轮拉出困境的场景。

? 苏伊士运河的消息，只会带来短暂的利好影响，目前油价仍然存在利空因素?疫情，目前德国以及其他欧洲国家疫情仍在持续反弹中，这对石油需求可能会产生相应的负面影响。

此外，早些时候美联储主席鲍威尔表示?有些资产价格确实过高了?，也打压了风险情绪，总的来说，接下来国际油价继续走强到让成品油由跌转涨的可能性不大，因此，现在就是小跌与大跌之间的决择。

油价最高是哪一年

三年前买三缸发动机车的人，现在开着体验如何？

为何三缸机一定会抖？

三缸机实际上并非一无是处，它也是众多优势，例如构造简易、体型小、工程造价便宜等，但这一些优势好像并非车主们最关心的，车主真真正正关心的或是使用体验到底好不好。三缸机的抖动难题可以这么说是原罪，原因是三个汽缸的做功冲程在时间上没法保证头尾对接，正中间一定具有有节奏感的动力终断，恰好是因为动力导出的断断续续，因此导致了抖动。虽然技术工程师会采用一些关键技术开展挽救，例如提升平衡轴总数这些，但充其量都只有算得上在BUG上修复漏洞罢了，相对于新汽车而言能够有用一段时间，但使用了两三年以后依然会丑态百出。

三缸机发生抖动以后该怎么解决？

上边我们已经掌握了，三缸机的抖动是由于构造里的先天缺陷，功底不太好肯定是没法处理的，但我们可以从后天性的维护保养上下功夫。最有效的方法便是拆换发动机机脚垫，这样可以降低汽车发动机传送到窗框里的震动量。此外清理积炭，勤换火花塞、汽车机油、机油滤芯等维护保养件都是维护保养汽车发动机平稳运行的有效方法。最终假如经济发展条件允许，还可以恰当运用一些提高润化实际效果的机油添加剂。

三缸机的未来在哪里？

实际上三缸机发生的目地并非替车主处理油耗高、汽车价格强的难题，反而是汽车企业为了能应对日益苛刻的环保标准想得出的缓兵之计。因而汽车企业在宣传策划三缸机的情况下常说的节油、划算等优势大伙儿听一听就行，别太当真。三缸机真真正正的优点是取决于体型小，能够更为灵敏地在汽车发动机舱里合理布局，因而能够应用在一些混合动力车型上，做为电动机的协助发电机设备，例如理想one的增程式混动系统软件采用的是容积更小一点三缸机，乃至柯尼塞格还在生产制造混合动力的三缸超跑车。因而三缸机的未来是在技术含量更高一些的新能源领域，并非批量生产汽油车。

总而言之，三缸机的特点是体型小，主要缺点先天的抖动，抖动没法彻底消除，只有取长补短。咱们做为顾客一定要清楚地认知能力这一点，购车时才能更为客观。

油价最高是哪一年

国际油价突破每桶100美元大关，历史上哪年油价最高？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。

全球石油最高价格是2008年，石油作为世界最关键的战略资源和基础原料，其价格调整遭受许多要素的左右，如供需、清算货币汇率、国际局势、经济发展市场前景、气候问题及其股票市场行情等。不一样国家和结构的代表针对油价问题的观点矛盾比较大。

以石油输出国组织为代表的产油国和发达国家觉得，当今国际性石油价格与供求股票基本面不相干，彻底是市场蹭热点而致。石油输出国组织理事长艾尔-巴德里觉得活跃性的投机个人行为才算是推升油价的背后“黑火”，石油市场并不会有供货紧缺问题，并且现阶段53天的石油贮备水准足够应收夏天能源供应的升高。

而以国际能源机构为代表的资本主义国家和国际大石油公司的代表则觉得，发达国家持续增多的要求，是造成油价持续高涨的首要缘故，石油输出国组织应当提升石油生产制造。研究近期油价高新企业的缘故，大家觉得金融业要素超出了产品要素。因为美金是原油交易的关键结算货币，美元下跌、金融危机、股市大跌刺激性投机资产进到包含期货以内的产品市场，推升油价。

从要求看，在历史上产生的三次石油困境，使油价短时间各自增涨了250%、160%、200%，尤其是前2次困境对全球经济造成了重要危害，造成国际性的经济萧条，也遏制了石油要求。而这一次油价疯涨的功效比较有限，全球经济没有因油价过高而发生显著的衰落，全世界石油要求也依然强悍，尤其是产油国本身需要的增加也变成油价走高的主要关键。依据英国石油公司全新的2008世界能源数据统计，中东地域的石油消费市场提高4.4%，远远地超出亚太地域2.3%的增加量。

国际油价最高点在哪一年

世界原油最高价格是2008年

二、油价上涨的原因分析

石油作为世界上最重要的战略资源和基础原材料，其价格波动受到诸多因素的左右，如供求、结算货币汇率、地缘政治、经济前景、气候变化以及股市行情等。不同国家和机构的代表对于油价问题的看法分歧较大。以石油输出国组织为代表的产油国和发展中国家认为，当前国际石油价格与供需基本面无关，完全是市场炒作所致。石油输出国组织秘书长艾尔-巴德里认为活跃的投机行为才是推高油价的幕后“黑手”，石油市场并不存在供应短缺问题，而且目前53天的原油储备水平足以应付夏季能源需求的上升。而以国际能源机构为代表的发达国家和国际大石油公司的代表则认为，发展中国家不断增加的需求，是导致油价不断上涨的主要原因，石油输出国组织应该增加石油生产。探究近来油价高企的原因，我们认为金融因素超过了商品因素。由于美元是原油交易的主要结算货币，美元贬值、次贷危机、股市下跌刺激投机资金进入包括原油期货在内的商品市场，推高油价。

投机基金的大肆炒作是油价上涨最直接的推动因素

从进入二十一世纪以来的数据分析可以看出，投机基金的投机交易是引起国际油价大幅上涨和剧烈波动的重要原因，原油价格与以市场投机为目的的非商业持仓量、基金净多头头寸之间具有高度的正相关关系，相关系数达到了0.89和0.81。因此，正是期货市场的金融杠杆效应增加了对冲基金的能量，不同基金之间的做多、做空造成石油价格走势远远偏离供求关系。美国商品期货交易委员会调查显示，目前原油价格中的60%是由纯粹的投机因素造成。

美国商品期货交易委员会公布的数据显示，2000年，石油期货炒作只占当时石油期货市场总量的29%，而今天却已大幅上升到71%。尤其是从2003年起，期货市场的整体商品指数投机资金由130亿美元，上升到目前的2600亿美元，升幅2000%，比2007年年初高出60%；仅今年前52个交易日，新流入商品市场的投机资金就高达550亿美元；炒家拥有的石油期货合同，从714手暴涨到今天的300万手，上升了4200倍左右。自2004年以来，进入国际石油期货市场的基金数量由4000多家增加到8500家；其中，共有595个对冲基金在进行石油交易，比三年前增加逾3倍。在纽约商品交易所进行的石油期货和实货交易的规模对比，从2003年的6比1到今天的18比1，四年增加两倍。如果将伦敦和新加坡期货交易所、不受监管的洲际交易所以及柜台交易、指数交易和衍生品计算在内，这个比例还要提高。石油期货市场的正常运作受到各种漏洞的干扰，出现不受限制和难以觉察的投机，远远超出健康的旨在提供流动性的水平，造成具有破坏性的价格扭曲。

美国议会和相关机构已经意识到投机基金对油价的操纵，油价的不断高涨也对美国经济带来越来越大的负面影响，因而不得不对此展开调查并计划采取相应的监管措施。5月26日，根据美国国会的指令，CFTC宣布对原油期货市场展开全面调查，以厘清国际油价是否被操纵。调查初步显示，投机基金通过三条可能的路径操纵国际油价：首先，指数基金、养老基金及一些主权基金通过交易量占25%的场外市场来撬动整个国际原油价格，操纵国际石油价格；其次，通过普氏能源资讯这一全球著名的私人石油信息提供商进行报价来操纵国际油价；最后，部分参股石油公司的大投行凭借其在华尔街的影响力发布利多的研究报告，从而拉抬国际油价。CFTC还在研究采取相应的监管措施。6月10日，CFTC成立了咨询小组，包括能源产业人士和交易所官员及市场主要参与者——雷曼兄弟、高盛、美林等投资银行，讨论一些美国议员提出的方案，即CFTC严格约束原油期货头寸限制的豁免权利，对于保值者给予此豁免权；但是对于单纯的投机者不给予豁免权，希望限制投机者对原油价格的炒作。

美元持续贬值是本次油价上涨的推动因素

从2002年以来，美元累积贬值已超过50%。2007年美国次贷危机爆发以来，美联储先后七次降息以刺激美国经济增长。美元兑欧元等主要货币汇率持续下跌，大量资金从美国股市、债市中流出，流入石油等商品市场寻求保值增值，助推油价上涨。2007年国际油价累计上涨9.3%，而同期美元兑欧元贬值9.1%，两者相关性很强。今年以来美元贬值对油价的影响有所减弱，但仍存在较大相关性。以6月为例，当月有4个交易日的油价波动缘于美国经济因素，美元走软对油价形成4.6美元的提升作用。

地缘政治加深市场对原油供应稳定性的担忧

围绕石油的局部战争和恐怖主义从来没有停止过。美国占领伊拉克并没有给伊带来全面和平，至今伊拉克国内局势依然动荡，石油生产充满不确定性；同时，伊朗核问题引发紧张局面，沙特石油管道受到恐怖主义活动威胁，尼日利亚等主要产油地区冲突不断，更加加剧了市场对局部供应中断的担忧，从而给予投机基金很好的炒作题材。6月份，尼日利亚石油工人罢工对油价形成4.4美元的提升作用；以色列针对伊朗核设施打击的军演及言论，再次点燃了市场对伊朗关闭霍尔木兹海峡的担忧，油价由此提升近8美元。

产油国自身需求大增

从需求看，历史上发生的三次石油危机，使油价在短期内分别上涨了250%、160%、200%，特别是前两次危机对世界经济产生了重大影响，导致全球性的经济衰退，也抑制了石油需求。而这一次油价暴涨的作用有限，世界经济没有因油价过高而出现明显的衰退，全球石油需求也仍然强劲，特别是产油国自身需求的增长也成为油价走高的重要推手。根据英国石油公司最新的2008世界能源统计数据，中东地区的石油消费需求增长4.4%，远远超过亚太地区2.3%的增量。

猪肉价格大幅下降

主要是因为养猪太多，进口猪肉太多，供求对比，相关产品价格，饲料价格等。都是导致猪肉没落的原因。

各地养猪户受多种因素影响。

当猪育肥基本完成时，进入猪育肥阶段。目前各地仔猪供应严重不足，导致仔猪价格飞涨，已经到了普通养猪户无法接受的程度。如果大量补猪，养猪的价值就丧失了，利润空间被压得太窄，让人无法接受现实。

于是，各地养猪户逐渐停止养猪，养猪的重点从养猪转向养猪育肥。这必然导致育肥猪逐渐增多，生猪屠宰势在必行。另外，各地猪价总体趋势是下行的。猪育肥后，前期出栏利润总是高于后期出栏利润。这样生猪存栏量逐渐增加，市场生猪供应充足，生猪价格开始断崖式下跌。

可以替代足够的猪肉制品。

由于猪肉价格飙升，许多消费者转向牛肉、羊肉、鸡肉等。，可以替代猪肉，导致牛、羊、鸡的数量大幅增加。目前其他畜禽产品供应还是比较充足的，价格也没有比过去大幅上涨。从替代效应分析，间接导致猪价下降。

综上所述，猪价一跌再跌。对于消费者来说，很快就会买到相对便宜的猪肉，这也是未来的一个趋势。对于养殖户来说，不必过于担心猪价的下跌，因为在生猪产能恢复之前，猪价很难大幅下跌，如果下跌过多，也不利于生猪产能的恢复。

目前市场生猪供不应求，导致猪价下跌，但这并不代表市场不缺猪肉，只是高价猪肉抑制了消费。就目前生猪存栏量而言，市场缺猪仍是不争的事实。只要生猪产能不过剩，猪价就不会出现系统性下跌，生猪养殖的利润依然可观。

猪价跌了这么多，为什么还在跌？

但是第一阶段的大猪和第二育肥阶段的牛猪还是有一定程度的存在，不能再养了，只能亏本卖。

第二，屠宰企业和中国贸易商为了保证经营利润，仍然存在一些压低价格的行为。

三是生猪产能持续恢复，基本恢复到正常水平，并有扩大趋势。

92号汽油油价历史记录

上海92号汽油最高价位是8.33元发生在2012年。92号汽油8.33元，95号为8.87元，为历史最高。2012年3月20日，国家发改委上调国内汽柴油价格600元／吨，国内各地93号汽油零售价基本都已超过8元／升，创下了历史新高。

从破七到破八，仅用了一年多。油价的涨幅已经大大超越物价指数的涨幅。2012年11月左右。油价一度达到8.06元。

汽油规定指标

《车用汽油》首次规定了密度指标，其值为20℃时720～775kg/m3，以进一步保证车辆燃油经济性相对稳定。与GB17930—2011相比较，最主要变化可以概括为“三减、二调、一增加”。

“三减”是指将硫质量分数指标限值由第四阶段的50μg/g降为10μg/g，降低了80%;将锰质量浓度指标限值由第四阶段的8mg/L降低为2mg/L，禁止人为加入含锰添加剂；将烯烃含量由第四阶段的28%降低到24%。

“二调”是指调整蒸汽压和牌号。其中，冬季蒸气压下限由第四阶段的42kPa提高到45kPa，夏季蒸气压上限由第四阶段的68kPa降低为65kPa，并规定广东、广西和海南全年执行夏季蒸气压。同时，考虑到第五阶段车用汽油。

由于降硫、禁锰引起的辛烷值减少，以及国内高辛烷值资源不足情况，结合炼油工业实际，该标准将车用汽油牌号由90号、93号、97号分别调整为89号、92号、95号。

中国历年油价

油价最低是2019年

92汽油历史最低时间是19年。国内油价近二十年历史最低价是3.06元一升。最高的时候，发生在2012年。2012年3月20日，国家发改委上调国内汽柴油价格600元/